Автомобильный музей
Citroen B14




Табличка экспоната на сей раз сообщает верные сведения. Судя по году выпуска, это Citroen B14G, причем в необычном кузове (об этом ниже).


Характеристики.
Фирма-производитель: Citroen.
Страна производства: Франция.
Годы производства: 1926 - 1927 (B14), 1927 (B14F), 1927 - 1928 (B14G).
Объем производства: 127600 штук (в разных источниках цифры несколько разнятся, но в любом случае общее количество по всем трем модификациям было порядка 120 тыс. штук).
Год выпуска данного экземпляра: 1928.
Максимальная скорость: 80 км/ч.
Мощность двигателя: 22 л.с.
Объем двигателя: 1539 см3.
Количество цилиндров: 4.
Диаметр и ход поршня: 70 x 100 мм.
Карбюратор: Solex 26GHF (B14), 26BFHG, 26HBFG (B14F и B14G).
Расход топлива: 8.5 л на 100 км.
Емкость топливного бака: 30 л.
Трансмиссия: 3-ступенчатая (без синхронизатора).
Сцепление: сухое, однодисковое.
Напряжение бортовой сети: 6 В, АКБ 60 А*ч.
Длина: 4000, 4180 мм.
Ширина: 1410 мм.
Колея: 1230 мм.
Колесная база: 2870, 3050 мм.
Масса: 1050 - 1250 кг (в зависимости от модификации и типа кузова).
Дата презентации: октябрь 1926 года (B14), март 1927 года (B14F), август 1927 года (B14G).

Следующей после Citroen B12 должна была стать модель B13, однако производитель решил, что "нехорошее" число будет отпугивать покупателей, и машина получила индекс B14. Она оснащалась новым двигателем мощностью 22 л.с., при этом класс (10CV, реально 9CV, т.е. 9 налоговых лошадиных сил) оставался тем же самым, что и у B12 и более ранних моделей. В целом B14 в основном повторял B12 - зажигание от магнето, электрический стартер, полуэллиптические рессоры, барабанные тормоза с механическим приводом на все колеса. Правда, шасси и кузов были несколько переработаны.

Двигатель B14.

[отсюда]


[отсюда]

Шасси.

[отсюда]

Машина дважды модифицировалась. После первой модификации она стала называться B14F и получила, в числе прочего, вакуумный усилитель тормозов, производимый по лицензии фирмы Westinghouse - на тот момент это была стандартная комплектация только в самых дорогих американских автомобилях. Кроме того, пришлось также усиливать шасси и кузов, в результате B14F (и B14G) весил примерно на 50 кг больше B14 в том же кузове. Изменения коснулись и двигателя. Цилиндры изнутри стали обрабатывать методом раскатки, что увеличило надежность и ресурс.

При второй модернизации автомобилю было присвоено обозначение B14G и появился вариант с увеличенной базой и 7-местным кузовом. Кроме того, на базе B14G существовал вариант, имеющий неофициальное название B18. Это были "люксовые" машины с увеличенной до 1420 мм колеей и расположенным справа рулем (против стандартного для Ситроен левого руля). Они предназначались для экспорта на Дальний Восток, но потом сделка сорвалась и вся партия была распродана во Франции. Изготовлено их было 1200 штук, а визуально эти машины можно опознать по более широким крыльям - хотя колею увеличили, кузов остался прежним.
Исходных B14 было выпущено 10 тыс. штук, т.е. около 8% от всего количества, а B14G составили примерно половину общего объема выпуска.

На базе B14 (всех модификаций) выпускалась модель Citroen B15. Она отличалась усиленной рамой и усиленными задними колесами, в результате имела грузоподъемность 1000 кг (в отличие от 500 кг для B14). B15 использовались как коммерческие автомобили - грузовики, фургоны и даже автобусы.

Автобус на шасси Citroen B15.

[отсюда]

Приборная панель. Что интересно, на шкалах увеличение цифр идет, как и сейчас, по часовой стрелке, но рабочая часть шкалы расположена внизу. В результате справа расположен минимум, а слева - максимум.

[отсюда]

Модельный ряд Citroen B14G в 1927-1928 годах.

[отсюда]


[отсюда]


[отсюда]

Реклама от 1927 года.

[отсюда]

Из руководства по ремонту. Разборка блока цилиндров.

[отсюда]

Сход-развал.

[отсюда]

Конструкция стартера.

[отсюда]

Электросхема.

[отсюда]

Страница из каталога запчастей.

[отсюда]

Сборка двигателей.

[отсюда]

Финишные операции по сварке кузова.

[отсюда]

Конец конвейера по сборке шасси.

[отсюда]


Машина в коротком (4-оконном) варианте.


Крылья для жесткости соединены стяжкой, это можно видеть на очень многих автомобилях той поры.


Верхняя часть стекла откидывается вверх.


Сзади по бокам установлены металлические стяжки. Обычно их ставили на кабриолетах, они служили каркасом для мягкого верха и имели в середине шарнир. Здесь же кузов седан, а деталь цельная, без шарнира. Она играет роль ребра жесткости и необходима по причине необычной конструкции кузова. По совместительству является и декоративной деталью.


Багажник в виде приставного ящика, хотя и вписанного в конструкцию.


На борту наклейка Мотоклуба Манресы (Манреса - испанский город недалеко от Барселоны), какая-то наклейка о страховании (в середине) и еще одна, неопознанная, судя по изображению, швейцарская (внизу).


Шильдик говорит, что кузов сделан по лицензии Чарльза Вейманна.


Чарльз Вейманн (Charles Terres Weymann), француз с американскими корнями, был пионером воздухоплавания. Поскольку в самолетах используются прочные и легкие конструкции, а Вейманн был еще и инженером и изобретателем, он разработал технологию изготовления автомобильных кузовов по тому же принципу, который использовался для крыльев самолетов той поры - из искусственной кожи или иного подобного материала на деревянном каркасе. Идея оказалась удачной, и в 1921 году он открывает первую фабрику по производству автомобильных кузовов по новой технологии, в Париже, а позже и еще две, в Лондоне и Индианаполисе. Кроме того, он продает лицензии на технологию разным автопроизводителям и мог похвастаться 123 такими лицензии.

Идея заключалась в следующем. Из дерева (обычно ясеня) выполнялся каркас кузова. Обычно автопроизводители соединяли деревянные детали по столярной технологии, в шип-паз, но Вейманн применял металлические 4 мм накладки, причем деревянные элементы не касались друг друга, а накладки отделялись от дерева специальными картонными вкладками. В итоге полностью устранялись скрип и шум при деформациях каркаса. При формировании закругленных контуров применялись небольшие металлические детали с необходимым профилем. На каркас натягивалась ткань, крепилась металлическая сетка, закладывался тонкий ватин, и верхним слоем натягивалась синтетическая кожа, какая обычно использовалась для крыш кабриолетов. Все швы закрывались алюминиевыми молдингами. Кузов крепился к шасси через резиновые прокладки, а сиденья прикручивались напрямую к шасси.

Технология позволяла получать очень легкие и при этом прочные кузова с хорошей звукоизоляцией и отсутствием собственных шумов. Обратной стороной было отсутствие безопасности для пассажиров в случае серьезной аварии и не совсем понятный вопрос с долговечностью кузова. Кроме того, технология по определению не могла быть массовой и дешевой (по некоторым данным всего было изготовлено около 70 тыс. таких кузовов), и потому применялась только в люксовом сегменте. Подобную технологию применял не только Вейманн, однако он добился наибольших успехов на этом поприще. Тем не менее, с началом экономического кризиса в 1929 году спрос на дорогие кузова резко упал и заводы Вейманна закрылись. Сам же он вернулся в авиацию.
   
[отсюда]


[отсюда]

Как заявлено, кузов данного экземпляра обшит кожей бизона, т.е. машина в особо люксовом исполнении. Однако, особенности конструкции кузова сказываются: на фото с шильдиком видна протертость кожи до деревянного каркаса. Это является следствием того, что дверь заметно перекосилась и стала тереться о раму; при закрытой двери сверху просматривается щель. Видимо, металлический крепеж каркаса двери разболтался в дереве. Кстати, что интересно, кузов по внешнему виду полностью повторяет стандартный цельнометаллический, хотя и сделан по совсем другой технологии.

Интерьер салона деревянный.


Замок двери открывается рычажком, а вот ручка стеклоподъемника вполне привычная.



Информацию о Citroen B14 и B15 найти здесь.
Документацию по устройству, ремонту и эксплуатации Citroen B14 можно скачать здесь.
О кузовах Вейманна можно почитать здесь.