Автомобильный музей
Citroen B14
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_01.jpg)
Табличка экспоната на сей раз сообщает верные сведения. Судя по году
выпуска, это Citroen B14G, причем в необычном кузове (об этом ниже).
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_02.jpg)
Характеристики.
Фирма-производитель: Citroen.
Страна производства: Франция.
Годы производства: 1926 - 1927 (B14), 1927 (B14F), 1927 - 1928 (B14G).
Объем производства: 127600 штук (в разных источниках цифры несколько
разнятся, но в любом случае общее количество по всем трем модификациям
было порядка 120 тыс. штук).
Год выпуска данного экземпляра: 1928.
Максимальная скорость: 80 км/ч.
Мощность двигателя: 22 л.с.
Объем двигателя: 1539 см3.
Количество цилиндров: 4.
Диаметр и ход поршня: 70 x 100 мм.
Карбюратор: Solex 26GHF (B14), 26BFHG, 26HBFG (B14F и B14G).
Расход топлива: 8.5 л на 100 км.
Емкость топливного бака: 30 л.
Трансмиссия: 3-ступенчатая (без синхронизатора).
Сцепление: сухое, однодисковое.
Напряжение бортовой сети: 6 В, АКБ 60 А*ч.
Длина: 4000, 4180 мм.
Ширина: 1410 мм.
Колея: 1230 мм.
Колесная база: 2870, 3050 мм.
Масса: 1050 - 1250 кг (в зависимости от модификации и типа кузова).
Дата презентации: октябрь 1926 года (B14), март 1927 года (B14F),
август 1927 года (B14G).
Следующей после Citroen B12 должна была стать модель B13, однако
производитель решил, что "нехорошее" число будет отпугивать покупателей,
и машина получила индекс B14. Она оснащалась новым двигателем мощностью
22 л.с., при этом класс (10CV, реально 9CV, т.е. 9 налоговых лошадиных сил)
оставался тем же самым, что и у B12 и более ранних моделей.
В целом B14 в основном повторял B12 - зажигание от магнето,
электрический стартер, полуэллиптические рессоры, барабанные тормоза
с механическим приводом на все колеса. Правда, шасси и кузов были несколько
переработаны.
Двигатель B14.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_01_en.jpg)
[отсюда]
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_02_en.jpg)
[отсюда]
Шасси.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_03_ch.gif)
[отсюда]
Машина дважды модифицировалась. После первой модификации она стала
называться B14F и получила, в числе прочего, вакуумный усилитель тормозов,
производимый по лицензии фирмы Westinghouse - на тот момент это была
стандартная комплектация только в самых дорогих американских автомобилях.
Кроме того, пришлось также усиливать шасси и кузов, в результате B14F
(и B14G) весил примерно на 50 кг больше B14 в том же кузове. Изменения
коснулись и двигателя. Цилиндры изнутри стали обрабатывать методом
раскатки, что увеличило надежность и ресурс.
При второй модернизации автомобилю было присвоено обозначение B14G
и появился вариант с увеличенной базой и 7-местным кузовом. Кроме того,
на базе B14G существовал вариант, имеющий неофициальное название B18.
Это были "люксовые" машины с увеличенной до 1420 мм колеей и
расположенным справа рулем (против стандартного для Ситроен левого руля).
Они предназначались для экспорта на Дальний Восток, но потом сделка
сорвалась и вся партия была распродана во Франции. Изготовлено
их было 1200 штук, а визуально эти машины можно опознать по более широким
крыльям - хотя колею увеличили, кузов остался прежним.
Исходных B14 было выпущено 10 тыс. штук, т.е. около 8% от всего
количества, а B14G составили примерно половину общего объема выпуска.
На базе B14 (всех модификаций) выпускалась модель Citroen B15. Она
отличалась усиленной рамой и усиленными задними колесами, в результате
имела грузоподъемность 1000 кг (в отличие от 500 кг для B14).
B15 использовались как коммерческие автомобили - грузовики, фургоны
и даже автобусы.
Автобус на шасси Citroen B15.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_04_b15.jpg)
[отсюда]
Приборная панель. Что интересно, на шкалах увеличение цифр идет,
как и сейчас, по часовой стрелке, но рабочая часть шкалы расположена внизу.
В результате справа расположен минимум, а слева - максимум.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_05_brd.jpg)
[отсюда]
Модельный ряд Citroen B14G в 1927-1928 годах.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_06_mod.jpg)
[отсюда]
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_07_mod.jpg)
[отсюда]
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_08_mod.jpg)
[отсюда]
Реклама от 1927 года.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_09_com.jpg)
[отсюда]
Из руководства по ремонту. Разборка блока цилиндров.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_10_rm.jpg)
[отсюда]
Сход-развал.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_11_rsr.jpg)
[отсюда]
Конструкция стартера.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_12_rs.jpg)
[отсюда]
Электросхема.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_13_re.jpg)
[отсюда]
Страница из каталога запчастей.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_14_rp.jpg)
[отсюда]
Сборка двигателей.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_15_masm.jpg)
[отсюда]
Финишные операции по сварке кузова.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_16_basm.jpg)
[отсюда]
Конец конвейера по сборке шасси.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_10cv_17_ch.jpg)
[отсюда]
Машина в коротком (4-оконном) варианте.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_03.jpg)
Крылья для жесткости соединены стяжкой, это можно видеть на очень многих
автомобилях той поры.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_04.jpg)
Верхняя часть стекла откидывается вверх.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_05.jpg)
Сзади по бокам установлены металлические стяжки. Обычно их ставили на
кабриолетах, они служили каркасом для мягкого верха и имели в середине
шарнир. Здесь же кузов седан, а деталь цельная, без шарнира. Она играет
роль ребра жесткости и необходима по причине необычной конструкции кузова.
По совместительству является и декоративной деталью.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_06.jpg)
Багажник в виде приставного ящика, хотя и вписанного в конструкцию.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_07.jpg)
На борту наклейка
Мотоклуба Манресы (Манреса - испанский город недалеко от Барселоны),
какая-то наклейка о страховании (в середине) и еще одна, неопознанная,
судя по изображению, швейцарская (внизу).
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_08.jpg)
Шильдик говорит, что кузов сделан по лицензии Чарльза Вейманна.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_09.jpg)
Чарльз Вейманн (Charles Terres Weymann), француз с американскими корнями,
был пионером воздухоплавания. Поскольку в самолетах используются прочные и
легкие конструкции, а Вейманн был еще и инженером и изобретателем, он
разработал технологию изготовления автомобильных кузовов по тому же принципу,
который использовался для крыльев самолетов той поры - из искусственной кожи
или иного подобного материала на деревянном каркасе. Идея оказалась удачной,
и в 1921 году он открывает первую фабрику по производству автомобильных
кузовов по новой технологии, в Париже, а позже и еще две, в Лондоне и
Индианаполисе. Кроме того, он продает лицензии на технологию разным
автопроизводителям и мог похвастаться 123 такими лицензии.
Идея заключалась в следующем. Из дерева (обычно ясеня) выполнялся
каркас кузова. Обычно автопроизводители соединяли деревянные детали по
столярной технологии, в шип-паз, но Вейманн применял металлические 4 мм
накладки, причем деревянные элементы не касались друг друга, а накладки
отделялись от дерева специальными картонными вкладками. В итоге полностью
устранялись скрип и шум при деформациях каркаса. При формировании
закругленных контуров применялись небольшие металлические детали
с необходимым профилем. На каркас натягивалась ткань, крепилась
металлическая сетка, закладывался тонкий ватин, и верхним слоем
натягивалась синтетическая кожа, какая обычно использовалась для крыш
кабриолетов. Все швы закрывались алюминиевыми молдингами. Кузов крепился
к шасси через резиновые прокладки, а сиденья прикручивались напрямую
к шасси.
Технология позволяла получать очень легкие и при этом прочные кузова
с хорошей звукоизоляцией и отсутствием собственных шумов. Обратной
стороной было отсутствие безопасности для пассажиров в случае серьезной
аварии и не совсем понятный вопрос с долговечностью кузова. Кроме того,
технология по определению не могла быть массовой и дешевой (по некоторым
данным всего было изготовлено около 70 тыс. таких кузовов), и потому
применялась только в люксовом сегменте. Подобную технологию применял не
только Вейманн, однако он добился наибольших успехов на этом поприще.
Тем не менее, с началом экономического кризиса в 1929 году спрос на
дорогие кузова резко упал и заводы Вейманна закрылись. Сам же он вернулся
в авиацию.
   
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_wey_02.gif)
[отсюда]
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_wey_03.gif)
[отсюда]
Как заявлено, кузов данного экземпляра обшит кожей бизона, т.е. машина
в особо люксовом исполнении. Однако, особенности конструкции кузова
сказываются: на фото с шильдиком видна протертость кожи до деревянного
каркаса. Это является следствием того, что дверь заметно перекосилась
и стала тереться о раму; при закрытой двери сверху просматривается щель.
Видимо, металлический крепеж каркаса двери разболтался в дереве. Кстати,
что интересно, кузов по внешнему виду полностью повторяет стандартный
цельнометаллический, хотя и сделан по совсем другой технологии.
Интерьер салона деревянный.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_10.jpg)
Замок двери открывается рычажком, а вот ручка стеклоподъемника вполне
привычная.
![](http://photos-of-chel.narod.ru/auto_mus/automus08_b14_11.jpg)
Информацию о Citroen B14 и B15 найти
здесь.
Документацию по устройству, ремонту и эксплуатации Citroen B14
можно скачать
здесь.
О кузовах Вейманна можно почитать
здесь.